Die pad na Delagoabaai (1895-1975)

Uys Krige (1910-1987)
August 13, 2018
Die Jansen-versameling: ’n Kultuurskat nagelaat deur Ernest en Mabel Jansen
August 13, 2018

Een groot gebrek kenmerkt de Transvaalsche  maatschappij, en dat is de duidelijke sporen van isolasie welke zich hier vertoonen.

Bogenoemde uitspraak is ontleen aan Staatspresident T.F. Burgers se Schetsen uit de Transvaal (Pretoria, 1934; herdruk) en is m.i. kenmerkend vir die toestand waarin die jong Zuid-Afrikaansche Republiek hom ongeveer ’n eeu gelede bevind het.

Die bekende reisiger Anthony Trollope is een van hulle wat omstreeks daardie tyd, na aanleiding van ’n reis deur ons land, sy South Africa (London, 1878) saamgestel het. In die tweede deel van sy reisbeskrywing verstrek hy o.m. besonderhede van sy reis van Newcastle na Pretoria. Pretoria, so vermeld hy, lê 400 myl van die see en hy voeg aan hierdie mededeling toe: “that distance is not annihilated or even relieved by any railway”. Was dit, op grond hiervan, dan ’n wonder dat Trollope, terwyl hy oor Transvaal geskryf het, verwys het na “this remote district”?

’n Paar jaar vroeër het die skrywer van Herinneringen uit Zuid-Afrika, (Leiden: 1879), T.M. Tromp, met ’n tentwa, die afstand tussen Pietermaritzburg en Pretoria (365 myl) in ’n betreklike kort tydsbestek van ses dae afgelê … Transvaal was weliswaar nie heeltemal afgesonder van die res van Suid-Afrika en die buitewêreld nie, maar die bestaande verbindings was, veral in die lig van ons eie tyd gesien, tydrowend en ongerieflik.

T.F. Burgers se opmerking oor spore van isolasie was, soos ons dit sien, ’n voortvloeisel van omstandighede soos ’n dungesaaide blanke, agraries-georiënteerde bevolking, ’n betreklik leë skatkis en die konsolidasieproses wat op die koms en vestiging van die Voortrekkers in Transvaal gevolg het. Daar was volop werk om te verrig, werk waarvan ’n groot gedeelte eers – na die ontdekking van goud aan die Witwatersrand – met ’n vol skatkis aangepak kon word.

Wat ons hier graag wil beklemtoon, is dat die Voortrekkers nie opsetlik na isolasie gestreef het as ’n ideaal nie. Hulle het onafhanklikheid begeer en o.m. met dié oogmerk hul Brits-beheerde geboorteland verlaat. Maar isolasie, afsondering, is nie gesoek nie. Dit is, reeds jare gelede, deur die bekende historikus prof. dr. D.W. Krüger in sy proefskrif “Die weg na die see” (Argief-Jaarboek vir Suid-Afrikaanse Geskiedenis, Kaapstad, 1938, jg. 1, deel 1), bewys. Die Voortrekkers wou vrye toegang tot die see hê; Louis Trigardt en Hans van Rensburg het die vryheid en die see gesoek. Piet Retief het o.m. oor die steiltes van die Drakensberge getrek om in verbinding te kom met die baai van Port Natal, Andries Hendrik Potgieter het sy oë gevestig op Delagoabaai om ’n verbinding met Nederland te kan bewerkstellig. Van hierdie strewe is, tot vandag toe, die Oos-Transvaalse dorpie (Andries) Ohrigstad ’n getuie. Die Lydenburgers was, met die see in gedagte, begerig om vriendskaplike betrekkinge met die Portugese bewind in Mosambiek aan te knoop en in 1858 het die Portugese goewerneur-generaal van Mosambiek en Staatspresident M.W. Pretorius ooreengekom om die bekende João Albasini as ’n visekonsul te benoem. In 1869 het ’n handelsooreenkoms tussen die Zuid-Afrikaansche Republiek en Portugal tot stand gekom. Hierdie verdrag het dit vir die republiek moontlik gemaak om ongehinderd van die hawe van Lourenço Marques gebruik te maak.

Terwyl o.m. planne beraam is om Delagoabaai en Lydenburg deur ’n transportpad te verbind, het ook stemme opgegaan om ’n spoorlyn tussen die Transvaalse hoofstad en Lourenço Marques aan te lê. In Iaasgenoemde verband kan die inisiatief van die landmeter George Pigott Moodie met eer genoem word. Hy het in 1870 daarin geslaag om die Transvaalse Volksraad te oorreed dat die owerheid van die Zuid-Afrikaansche Republiek gemagtig is om ’n konsessie vir die aanlê van ’n spoorlyn na Delagoabaai aan hom te verleen.

Met die bewindaanvaarding van Staatspresident T.F. Burgers (1872) is die bestaande spoorwegplanne nuwe lewe ingeblaas. Die nuwe Transvaalse staatshoof het in vooruitgang geglo, maar soos gesien sal word, nie altyd voldoende rekening met die werklikheid gehou nie.

In Maart 1872 het die Transvaalse Volksraad ’n spoorwegkonsessie aan Moodie verleen. Kragtens hierdie ooreenkoms het Moodie o.m. onderneem om binne ’n jaar ’n maatskappy, belas met die bou van die spoorlyn tot by die Lebombo-bergreeks, tot stand te bring. Tewens is van hom verwag om, binne dieselfde tydbestek, tot ’n verstandhouding met die Portugese regering te kom i.v.m. die aanleg van die trajek oor Portugese grondgebied in Mosambiek.

Moodie kon sy verpligtings nie binne die bepaalde twaalf maande nakom nie en daarna het die Transvaalse regering besluit om self die spoorwegaangeleenthede te hanteer. Aan Staatspresident is opdrag gegee om na Europa te gaan om te probeer om ’n lening van £300 000 geplaas te kry. Hierdie deel van die opdrag is met gedeeltelike sukses bekroon. Ongeveer een-derde van die vereiste kapitaal is verkry (1876). Met die Portugese regering is reeds voor die tyd, op 11 Desember 1875, ’n spoorwegooreenkoms gesluit en toestemming verkry om die gedeelte van die spoorlyn van die Transvaals-Portugese grens tot Lourenço Marques aan te lê. As ’n uitvloeisel hiervan is, in Augustus 1876, die Lebombo-spoorwegmaatskappy te Pretoria opgerig. Van hierdie maatskappy, met ’n aandelekapitaal van £110 000, was een-derde van die aandele in besit van die Transvaalse regering, terwyl die res, op ’n paar uitsonderinge na, geen aandeelhouers gevind het nie. In November 1876 is, nieteenstaande hierdie ongunstige finansiële toestand, ’n voorlopige ooreenkoms met ’n Belgiese maatskappy gesluit om die Transvaalse deel van die spoorlyn aan te lê. Spoorwegmateriaal is in Europa aangekoop en gedeeltelik na Lourenço Marques verskeep.

Foto: Hierdie pier is, met toestemming van die Portugese regering, in 1890 te Lourenço Marques gebou om aangevoerde N.Z.A.S.M.-materiaal te los en te laai.

Dit was op 12 April 1877 die toedrag van sake toe die Zuid-Afrikaansche Republiek deur Shepstone namens Engeland geannekseer is.

 

TYDENS DIE ANNEKSASIE (1877-1881)

Tydens die anneksasie het ’n finansiële kommissie die onmiddellike staking van die spoorwegprojek by die owerhede aanbeveel. Daar is o.m. op gewys dat die kosteberekening i.v.m. die aanleg onrealisties was, dat die bestaande jaarlikse inkomste van Transvaal (£60 000 per jaar) reeds onvoldoende was om die huidige tekort te dek en dat die belastingbetalers die tydens Staatspresident Burgers ingevoerde spoorwegbelasting verfoei het.

Die Lebombo-spoorwegmaatskappy is ontbind, die Britse regering het dié maatskappy se skulde vereffen, die spoorwegmateriaal in Europa is verkoop en, nadat dié materiaal, wat in Lourenço Marques opgeslaan was, ’n aantal jare aan weer en wind blootgestel is, is dit in 1890 deur die N.Z.A.S.M. oorgeneem.

Hierdie gang van sake het ewewel nie beteken dat daar geen belangstelling vir ’n spoorwegverbinding met Lourenço Marques bly voortbestaan het nie. In sy studie Spoorwegontwikkeling in die Suid-Afrikaanse Republiek (1872-1899), (Kaapstad, 1940), het tans wyle dr. D.J. Coetzee die teenoorgestelde van so ’n opvatting bewys. Tot dade het dit nie gekom nie, maar die uur van die herwinning van die vryheid en onafhanklikheid, al sou dit ook slegs gedeeltelik wees, moes eers daag om die ou gedagtes en ideale ten volle te laat herleef. In die woorde van dr. Coetzee “sou dit die Suid-Afrikaanse Republiek ekonomies onafhanklik van die Britse kolonies maak, en hom van sy staatkundige onafhanklikheid verseker”. En dieselfde skrywer het aan bostaande gedagte die volgende toegevoeg: “Die waarde van ’n handelsweg deur ’n nie-Britse hawe, waardeur die Suid-Afrikaanse Republiek in vrye kontak met die buitewêreld kon verkeer, kon nie maklik deur die Transvalers oorskat word nie.” Vryheid en onafhanklikheid, met ’n eie, vrye keuse van ’n hawe, die ideaal van die Voortrekkers en hul nasate, die strewe van ’n Staatspresident Kruger van die toekoms en een van sy voorgangers, Staatspresident Thomas François Burgers!

Tereg verklaar dr. Coetzee dat Staatspresident Burgers die belangrikheid van ’n Delagoabaai-spoorwegverbinding duidelik na vore laat tree het, dat sy poging van groot waarde vir sy opvolgers was wat, soos hy daaraan toevoeg, met meer besadigdheid te werk gegaan het. Wat die gedagte betref, en ons laat dr. Coetzee weer ’n slag aan die woord, moet die grootsheid en die besef meer gewaardeer word en moet daar oor die mislukking van sy spoorwegplanne minder veroordeel word.

 

DIE SPOORWEGBELEID ONDER KRUGER

In verskeie opsigte is die belangstellende in ons verlede geneig om die beleidsrigtings en die verwesenliking daarvan deur ’n Burgers en ’n Kruger met mekaar te vergelyk en met dieselfde maatstawwe te meet. Gewoonlik val so ’n vergelyking dan in die guns van Iaasgenoemde uit as gevolg van die langer periode waarin Staatspresident Kruger aan bewind was, die feit dat na die ontdekking van goud aan die Witwatersrand (1886) die staatskas voller en voller geword het, e.s.m. Aan die ander kant word al te dikwels vergeet dat Staatspresident Kruger steeds meer en meer met die maatskaplike, die ekonomiese en die politieke gevolge van die ontdekking van goud in sy land geworstel het en aanhoudend in toenemende mate bedreig is deur ’n stelselmatige Britse beleid omsingelingsbeleid wat o.m. meegebring het dat die Zuid-Afrikaansche Republiek in sy oostelike uitbreidingsdrang van moontlike toegange tot die Indiese Oseaan afgesny is deur die anneksasie van Zoeloeland (1887), St. Lucia-baai en Kosibaai (1895). In die lig van hierdie gebeurtenisse het die oophou van ’n pad na Delagoabaai in die loop van die jare steeds belangriker vir die Zuid-Afrikaansche Republiek geword. Ook hier het die stryd tussen Transvaal en die kapitaalkragtige Cecil John Rhodes ontbrand, maar die Portugese bewind het die besitter van die baai en omgewing gebly ten spyte van Rhodes se geldmag en pogings van Transvaal om ’n vastrapplek aan die suidekant van Delagoabaai (Catembe) te verkry. ’n Transvaals-Portugese spoorwegverbinding tussen Pretoria en Lourenço Marques het gekom en tot gedurende die eerste tyd van die Tweede Anglo-Boereoorlog (1899-1902) is die Transvalers vryelik deur die Portugese owerhede toegelaat om alles in en uit te voer. Later het, onder Britse diplomatieke druk, hierdie houding ’n drastiese wysiging in die nadeel van die Zuid-Afrikaansche Republiek ondergaan.

 

DIE TOTSTANDKOMING VAN DIE N.Z.A.S.M.

Behalwe in dr. Coetzee se reeds vermelde werk kan, veral waar dit die geskiedenis van die N.Z.A.S.M. (Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spporweg-maatschappij) betref, met besondere vrug die Nederlandse historikus jhr. prof. dr. P.J. van Winter standaardpublikasie Onder Krugers Hollanders, (Amsterdam, 1937, 1938, dele 1 en 2) geraadpleeg word.

Die vraag op watter wyse die N.Z.A.S.M. tot stand gekom het, kan kortliks soos volg beantwoord word. Reeds onmiddellik na die Eerste Anglo-Boereoorlog (1880-1881) het die spoorwegplanne in verband net Delagoabaai weer, in die vorm van konsessie-aanvrae, onder die aandag van die Transvaalse owerhede gekom. Op 8 November 1881 het die Volksraad besluit om die regering te magtig om ’n konsessie te verleen en in Januarie 1882 het die Uitvoerende Raad ’n spoorwegkommissie benoem om nader op die roetebepaling van ’n spoorlyn tot die Transvaals-Portugese grens in te gaan. Die werksaamhede, wat op las van hierdie kommissie onderneem is, het nie tot die doel gelei nie en in Julie 1883 het die Volksraad die Transvaalse regering gemagtig om in verbinding te tree met die Portugese majoor Machado wat reeds die Portugese deel van die roete bepaal en begin opmeet het. Maj. Machado het in 1884 sy bevindings aan die Transvaalse regering voorgelê en o.m. aanbeveel dat die roete deur Komatipoort moet loop. Reeds voordat sake in Transvaal só ver gevorder was, het in 1883 ’n deputasie, bestaande uit S.J.P. Kruger, genl. Nicolaas J. Smit en ds. S.J. du Toit na Europa afgereis. Hoofdoel van hul reis was om in Londen met die Britse regering oor die moontlikheid van ’n hersiening van die Brits-Transvaalse konvensie van 1881 te onderhandel. Gelyktydig was hulle ook voornemens om in Nederland hulp te verkry om die spoorwegaanleg na Delagoabaai te kan verwesenlik.

Op 16 April 1884 het die deputasie, onderhewig aan nadere goedkeuring deur die Volksraad, ’n spoorwegkonsessie verleen vir die aanleg en eksploitasie van ’n spoorlyn van Pretoria tot Lourenço Marques. Die konsessiehouers was ’n groep Nederlanders, t.w. prof. N.G. Pierson, J. Groll, D. Maarschalk, A.L Wurfbain, A.C. Wertheim, G.M. Boisevain, prof. J.P. Moltzer, A.D. en H.J. de Marez Ovens. ’n Aantal struikeIblokke, soos o.m. die feit dat die Portugese regering in Desember 1883, sonder om die Z.A. Republiek daarvan te verwittig, kol. Mac Murdo ’n konsessie toegestaan het vir die bou en eksploitasie van die beoogde spoorlyn op Portugese gebied, het vertraging meegebring. Dan het, aanvanklik, in Europa, die kapitaalverkryging nie bevredigend verloop nie. ’n Finansiële krisis op Java het veroorsaak dat die Nederlandse bankiers en handelshuise daar groot kapitale benodig het. Weliswaar het die Transvaalse Volksraad op 23 Augustus 1884 die optrede van die deputasie i.s. die spoorwegplanne goedgekeur, maar in November 1884 het die Nederlandse konsessiehouers Iaat weet dat hulle a.g.v. die reeds genoemde ongunstige omstandighede, nie by magte was om die konsessie te aanvaar nie. Oor die verdere verwikkelings kan die belangstellende leser sowel die reeds genoemde werke as die Gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid der Feestelijkheden van den Delagoabaaispoorneg, (Amsterdam, 1895) noukeurig nagaan.

Hier word slegs vermeld dat J. Groll, D. Maarschalk, R.W.J.C. van den Wall Bake en J.L. Cluysenaar (plaasvervanger van e.g. na sy heengaan in 1885) die konsessie teen die einde van 1884 oorgeneem het, ’n daad wat deur die Transvaalse Volksraad goedgekeur is. Ongeveer twee jaar later het kol. Mac Murdo se konsessie verval, maar kort voor dié tyd het laasgenoemde daarin geslaag om ’n maatskappy te stig wat aangebied het om die Portugese deel van die spoorlyn aan te lê. Die Nederlandse konsessiehouers het, ten spyte van hierdie teenspoed, nie moed verloor nie en daarin geslaag om die benodigde kapitaal vir die bou van die Delagoabaai-spoorweg van ’n drietal bankiers (Berlyn, Amsterdam), te verkry.

Foto: Die eertydse N.Z.A.S.M.-hoofkwartier, Pretoria. Dit statige gebou is afgebreek.

Hierna het, op 2 Junie 1887, die oprigting van die Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (N.Z.A.S.M.) te Amsterdam gevolg. Aan hierdie organisasie, met ’n Raad van Kommissarisse, prof. J.P. Moltzer as sekretaris en konsessiehouers R.W.J.C. van den Wall Bake en J.L. Cluysenaar as direkteure, die gesant Jonkheer G.J. Th. van Blokland as Z.A.R.-regeringskommissaris in Nederland, Regeringskommissaris dr. W.J. Leyds te Pretoria, hoofingenieur R.A.I. Snethlage en ’n vyftal Nederlandse ingenieurs is die aanleg en eksploitasie van die Delagoabaai-spoorlyn van toevertrou. Agter hierdie groep, hoofsaaklik Nederlanders, het die aandeelhouers – die meeste aandele was in Duitse hande – gestaan. Binne ’n jaar sou die eerste slagoffers van die koors in die verraderlike Laeveld, ingenieurs Van der Meulen Van Ysendijk, tydens hul opmetingswerk naby Komatipoort beswyk … Met die N.Z.A.S.M. as ’n werklikheid en met die Transvalers se oë steeds gerig op Delagoabaai was daar nog steeds die aanleg van die Portugese van die spoorweg wat, nadat Mac Murdo se konsessie in 1889 ingetrek is, deur die Portugese regering voltooi is. Op dié wyse kon dit gebeur dat die N.Z.A.S.M. in Julie 1888 opdrag gekry het om die lyn Johannesburg-Boksburg, bekend as die “Rand-tram”, aan te Iê. Hierdie projek was in Maart 1890 voltooi en twee maande later kon die N.Z.A.S.M., nou met ingenieur G.A.A. Middelberg as die te Pretoria woonagtige direkteur, aan die aanleg van die lang verwagte en jarelange begeerde spoorlyn begin.

 

DIE AANLEG VAN DIE “OOSTERLIJN”

Die volgende gegewens, gemeet in terme van tyd en kilometers, gee die leser ’n beeld van die aanleg van die Delagoabaai-spoorlyn. Enersyds is so ’n oorsig doeltreffend, andersyds skiet dit kort waar dit die gevoelens en prestasies van die spoorwegpioniers, blank sowel as nie-blank, betref. Dit was per slot van rekening die mens wat hierdie toentertyd bykans gigantiese taak uitgevoer het wat hieronder skematies voorgestel word.

21 Jun. 1887 — Oprigting van die N.Z.A.S.M.

    Nov. 1887 — Begin van die opmetingswerk by Komatipoort.

25 Okt. 1889 — Kontrak gesluit i.v.m. grond by Komatipoort

14 Mrt. 1890 — Vertrek van die eerste materiaalskip van Amsterdam na L.M.

25 Jun. 1890 — Die Volksraad keur die gewysigde konsessie i.s. die verbindings Pretoria,

                             Barberton, Johannesburg en die Vaalrivier goed.

14 Mei 1891  — Die eerste N.Z.A.S.M.-Ioko ry oor die brug by Komatipoort.

   1 Jul. 1891 — Opening van die gedeelte Portugese grens tot Komatipoort.

  1 Okt. 1891 — Opening van die trajek Komatipoort—Hectorspruit (35 km).

18 Des. 1891 — Opening tot Malelane (55 km).

10 Mrt. 1892 — Opening tot Kaapmuiden (74 km).

18 Apr. 1892 — Opening tot Krokodilrivier (93 km).

20 Jun. 1892 — Opening tot Nelspruit (116 km).

15 Okt. 1892 — Kontrak met F. Watkins gesluit, i.v.m. taklyn na Barberton (van Kaapmuiden).

  1 Jun. 1893 — Opening tot Alkmaar (135 km).

 12 Sep. 1893 — Tonnel geboor deur die Elandsberg.

20 Nov. 1893 — Opening tot Elandshoek (158 km).

30 Des. 1893 — Opening tot Nooitgedacht (187 km).

20 Jan. 1894 — Opening tot Waterval-Onder (203 km).

13 Mei 1894 — Opening trajek Pretoria—Eerste Fabrieke (21 km).

20 Jun. 1894 — Opening tot Waterval-Boven (210 km).

10 Jul. 1894 — Opening tot Machadodorp (223 km).

1 Sep. 1894 — Opening trajek Pretoria-Elandsrivier (46 km)

15 Okt. 1894 — Opening trajek Pretoria-Bronkhorstspruit (64 km).

20 Okt. 1894 — Die laaste spoorstaaf by Balmoral gelê en aangesluit.

Foto: Wilgerivier, 2 November 1894. Die laaste bout van die Oosterlyn word vasgedraai deur Staatspresident SJP Kruger (op voorgrond, met keil).

2 Nov. 1895 — Die laaste bout deur Staatspresident S.J.P. Kruger by Wilgerivier vasgedraai.

                            Simboliese voltooiing van die lyn.

18 Nov. 1895 — Drie personetreine ry weekliks oor die lyn.

 1 Jan. 1895 — Die gereelde diens tussen Pretoria en Lourenço Marques begin.

Foto: Op Nuwejaarsdag, 1893, het die eerste N.Z.A.S.M.-trein op Pretoriastasie aangekom.

Wie die moeite neem om die lengteprofiel van die Delagoabaaispoorlyn na te gaan, kom onder die indruk van die veelvuldige terreinmoeilikhede wat oorwin moes word. Komatipoort Iê 188 m bo seespieël, Hectorspruit 317 m, Nelspruit 714 m, Waterval-Onder 1 265 m, Waterval-Boven 1 474 m, Belfast (die hoogste punt) 1 967 m, Middelburg 1 518 m, Balmoral 1 500 m en Pretoria 1 404 m.

Riviere soos die Komatirivier, die Kaaprivier, die Godwansrivier en die Groot Olifantsrivier, asmede ’n groot aantal kleiner riviere en spruite, moes oorbrug word. Tewens moes maatreëls getref word om verspoelings te probeer voorkom, terwyl tussen Komatipoort en Pretoria ongeveer 6 600 000 m3 grond en ongeveer 740 000 m3 rots verwerk is.

Foto: Die bekende N.Z.A.S.M.-tonnel, tans ’n nasionale monument.

Bekendheid het veral die tonnel en die tandratspoor tussen Waterval-Onder en Waterval-Boven verwerf, terwyl die stasies van Komatipoort (grenspos) en Waterval-Onder en Waterval-Boven as setelplase van afdelingskantore, die N.Z.A.S.M se geneeskundige diens, herstelwinkels en lokodepots naam gemaak het. Besondere sorg is aan die stasie van Middelburg bestee terwyl Pretoria o.m. oor ’n sentrale werkplaas beskik het met ’n oppervlakte van 8 000 m2.

Lokomotiewe vir die lyn is veral in Esslingen (Duitsland) en, wat kleiner loko’s betref, in Breda (Nederland) vervaardig, terwyl al die personewaens deur ’n Haarlemse firma gemaak is. Die Staatspresident het oor twee spesiaal ontwerpte personewaens beskik, waarvan een vandag nog agter die voormalige presidentswoning (Pretoria) te sien is.

Foto: In 1890, die jaar waarin hierdie foto geneem is, het Lourenço Marques uit ’n fort, ’n kerk en ’n aantal goewermentskantore, pakhuise aan die baai en verspreide woonhuise bestaan.

 

IDEAAL VERWESENLIK

Met die opening van die Delagoabaai-spoorlyn is ’n langgekoesterde ideaal, wat reeds die harte van die Voortrekkers vinniger laat klop het, verwesenlik. Die Zuid-Afrikaansche Republiek se afhanklikheid t.o.v. spoorlyne en hawens in Britse koloniale gebiede in Suid-Afrika was verby. Dit spreek vanself dat Staatspresident Kruger en sy ondersteuners die spoorwegverbinding met Lourenço Marques m.b.t. vraggeld bevoordeel het.

Foto: Goewermentsgebou, Pretoria 1898

Andersyds was Transvaal nie teen aansluiting met spoorlyne in ander dele van Suid-Afrika nie. Met die spoorwegfeeste van Junie 1895 in Pretoria agter die rug is verder gewerk in dié rigting. Op 2 Januarie 1897 was die regstreekse verbinding tussen Johannesburg en Durban, tot by die Transvaals-Natalse grens aangelê deur die N.Z.A.S.M., gereed. Op 3 Augustus van dieselfde jaar is die spoorlyn Pretoria-Elandsfontein (Germiston) -Vereeniging voltooi. Verder het die N.Z.A.S.M. die bou van die lyn Krugersdorp-Klerksdorp aangepak, terwyl die verbinding tussen Pretoria en Pietersburg, die werk van ’n ander maatskappy, ook voltooi is. Ruim 1 140 km van die Transvaalse spoorwegnet van die vooroorlogse tydperk is deur die N.Z.A.S.M. aangelê en, na voltooiing, beheer. In 1898 is 2 261 122 reisigers deur hierdie maatskappy vervoer. In 1899 het die N.Z.A.S.M.-personeel uit 3 054 blankes, waaronder 1 777 Nederlanders en genaturaliseerde oud-Nederlanders, 70 Transvalers, 89 Vrystaters, 605 Kapenaars en 13 Natallers en 3 712 nie-blankes bestaan.

Die rollende materiaalbesit van die N.Z.A.S.M. was in dieselfde jaar 230 lokomotiewe, 238 passasierswaens en 5 230 trokke plus ander vervoermiddels. Op hierdie wyse het die N.Z.A.S.M., sowel ten opsigte van die Delagoabaai-spoorlyn as elders, in tye van vrede en oorlog, sy taak behartig.

Foto: Die skilderagtige bergwêreld waardeur die treinspoor slinger …

Met hierdie werksaamhede in gedagte en ook met betrekking tot die Tweede Anglo-Boereoorlog (1899-1902) is dan ook, in 1910, die gedenkboek In Memoriam N.Z.A.S.M. (p. 101) verklaar:

“Als eenmaal de dag daar is, dat er voor goed een einde is gekomen aan den strijd tusschen de blanke rassen in Zuid-Afrika, als de Vereengie Staten, verbonden tot één machtig rijk, vrij en onafhankelijk onder eigen vlag in de rij der vrije volkeren zijn getreden, zal het blijken, dat de achting en de liefde van het groote Zuid-Afrikaansche volk als belooning voor eerlijkheid en goede trouw van veel meer waarde zijn dan al het goud en de diamanten uit Transvaal en den Oranje-Vrijstaat als loon voor hebzucht en misleiding. En dan zal de Nederlandsche Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij nog steeds met eere door Zuid-Afrika herdacht worden.”

Tydens die oorlog sou die N.Z.A.S.M. toon dat dit, as ’n Transvaalse maatskappy, sy morele plig teenoor die Zuid-Afrikaansche Republiek sou nakom deur aktiewe deelname aan die stryd!

 

DIE OORLOGSJARE EN DAARNA

Na gelang die gewapende botsing tussen die twee Boererepublieke en Engeland nadergekom het, was die N.Z.A.S.M., nou in Transvaal gelei sy direkteur Jonkheer J.A. van Kretschmar van Veen, voorberei op alle moontlike gebeurtenisse. Kragtens art. 22 van die konsessie, wat reeds op 25 Junie 1890 deur die Transvaalse Volksraad goedgekeur is, was die regering geregtig om die spoorlyne en “alles wat daartoe behoort” op te kommandeer. Deur wetgewing is in 1898 bepaal dat die personeel onder die bevele van die kommandant-generaal geplaas kan word.

Op 29 September 1899 is van hierdie regte gebruik gemaak en is daar, vanaf dié dag tot en met 10 Oktober 1899 8 369 opgekommandeerde burgers, 5 381 perde, 398 waens, 1 907 osse, 1 525 ton goedere, agt kanonne en 93 ton ammunisie na die Transvaals-Natalse grens by Volksrust (Sandspruitlaer) vervoer. In totaal is, oor verskillende spoorlyne, van 29 September tot einde Oktober 1899 ruim 13 000 burgers, ruim 13 000 perde en muile, meer as 3 000 osse, ruim 1 000 waens, 53 kanonne, byna 4 000 ton goedere en 683 ton ammunisie vervoer.

N.Z.A.S.M.-personeel het tydens die krygsverrigtings in Natal spoorwegdienste tot aan die Tugela-front verrig en was tot Mei 1900 in Natal werksaam. Die N.Z.A.S.M. se sentrale werkswinkel (Pretoria) het o.m. beskadigde kanonne herstel. Ook in die O.V.S. was N.Z.A.S.M.-personeel bedrywig. In Mei 1900 het die Britse opmars na die noorde steeds vinniger vorentoe gebeur. Op 29 Mei is die spoorwegverbinding tussen Pretoria, Johannesburg, die Natalse grens en S.W. Transvaal verbreek en op dieselfde dag het die Staatspresident per N.Z.A.S.M.-trein uit die hoofstad vertrek en hom met ’n aantal van sy getroues na Machadodorp, aan die historiese Oosterlyn, begewe. Op Pretoria het, waar die regering geen opdrag gegee het om N.Z.A.S.M.-eiendomme te verniel nie, die stasie, die werkswinkel, die magasyne en kantore onbeskadig in Britse hande geval. N.Z.A.S.M.-direkteur Jonkheer van Kretschmar van Veen het tydelik beheer bly uitoefen te Pretoria, terwyl ’n aantal ander hoofamptenare tot 30 Augustus 1900 op Waterval-Boven gevestig was.

Kort voor die Britse besetting van Komatipoort (September 1900) het die N.Z.A.S.M.-beheer en werksaamhede doodgebloei, nadat vernietigingswerk op verskeie lyne en plekke die vyandelike opmars, waar moontlik, vertraag het. Terwyl al hierdie werksaamhede aan die gang was, het die Staatspresident per trein na Lourenço Marques gery, sy ballingskap tegemoet, soveel van sy ideale vernietig … Wie kon ooit gedroom het dat hy, onder dergelike droewige omstandighede, van die Delagoabaai-spoorlyn gebruik moes maak?

Voordat die vyand op Komatipoort aangekom het, is ’n groot deel van die N.Z.A.S.M. se rollende materiaal verniel. Die amptenare het nog gehoop om ’n duisendtal spoorwaens, wat na die maatskappy se terrein in Lourenço Marques oorgebring is, te kan red. Maar in hierdie geval, net soos in ander, het die neutraliteitsbeleid van die Portugese gefaal. Alles is aan die Britse militêre bestuur uitgelewer … N.Z.A.S.M.-personeel is gevange geneem, ander het die stryd aan Boerekant voortgesit, terwyl hulle – wat geen Transvaalse onderdane was nie – na Europa gedeporteer is.

Direkteur van Kretschmar en ’n handjievol medewerkers het op Pretoria die nog lopende aangeleenthede begin afhandel tot tyd en die Britse besettingsowerhede op 12 September 1900, in naam van die Britse regering, beslag gelê het op alle N.Z.A.S.M.-besit.

Van Kretschmar het op 16 Oktober 1900 van Pretoria na Nederland vertrek, terwyl M.P. Barendsen voortgegaan het om ter plaatse alles verder af te rond. Op dié tydstip was 1 400 gedeporteerde N.Z.A.S.M.-amptenare reeds in Europa.

Pogings om die inbeslagneming van die N.Z.AS.M.-eiendomme ongedaan te maak, het misluk. Na jarelange onderhandelings, o.m. tussen die Britse en Nederlandse regerings, is in 1908 ’n ooreenkoms bereik nadat die Transvaalse regering die volgende aanbod gemaak het:

     “1.   To pay the claims of the Cape Colony and Natal Government against the Company, which according to the                 books of that Company amount to ninety five thousand five hundred and forty four pounds (£95 544).

       2.  To hold themselves liable for the payment of the outstanding debentures of the Company, whenever these                  should be presented by the holders for payment.

  1. To pay the Company the sum of one hundred and twenty seven thousand pounds in satisfaction of all claims other than those mentioned in 1 and 2 (£127 000).”

 

Hierdie aanbod was onderhewig aan die volgende voorwaardes:

        “1.   That transfer of the properties belonging to the Company and situated at Delagoabay, be given to the                          Transvaal Government, and all titles relating thereto be handed over to that Government or its retative in                  London.

  1. That the Company cedes to Transvaal Government all debts due to it in South Africa and hands over to that Government all documents of the proof of such debts.
  1. That no claim be made in future either by the Netherland Government or the Company against the Imperial Government, the Transvaal Government or the Government of the Orange River Colony in respect of any government notes issued by the Government of the late South African Republic, or in respect of any other matter whatsoever, connected with the seizure of the railway and other properties of the Company in South Africa.
  1. That the Company be liquidated and dissolved within a reasonable time for which purpose the shares of the Company in the possession of the Crown Agents for the Colony shall be cancelled.”

 

Hierdie dokument van 18 Julie 1908 het die einde van die N.Z.A.S.M,-maatskappy meegebring. Ontbinding het op 13 Oktober 1908 gevolg en op 3 April 1909 is deur die algemene vergadering van aandeelhouers die finale likwidasierekening vasgestel.

Foto: Die aanleg van die “Oosterlijn” het, soos uit hierdie foto blyk, met groot moeilikhede gepaard gegaan. Met primitiewe tegniese hulpmiddels is ’n wonderwerk verrig.

Hier en daar herinner ’n lokomotief, as ’n kleinood bewaar, nog aan die N.Z.A.S.M. Hier en daar staan die stasiegeboue nog geheel of gedeeltelik as monumente van deursettingsvermoë en doelgerigtheid langs die Oosterlyn en elders. Outydse huise van N.Z.A.S.M.-personeel word nog te Waterval-Boven bewoon en teen sloping behoed. Jare gelede is ’n gedenkteken aan die Oosterlyn opgerig en het die Bond van oud-N.Z.A.S.M.-personeel nog ’n bloeiende bestaan gevoer. In 1945 is die 50-jarige jubileum van die Delagoabaai-spoorweg te Pretoria gevier en is, by dié geleentheid, deur die plaaslike stadsraad, ’n gedenkpenning uitgereik. Inmiddels het reeds weer dertig jaar verbygegaan. Tagtig jaar skei ons van ’n gedenkwaardige gebeurtenis in die spoorweggeskiedenis van Transvaal, van ons land. Die N.Z.A.S.M. en sy eertydse personeel het heengegaan, maar tot vandag toe het dr. D.J. Coetzee se woorde, wet hieronder weergegee word, niks van hul krag ingeboet nie. Inteendeel! Tans, na soveel jaar sien ons, wat volg, duideliker as ooit:

“Die personeel van die N.Z.A.S.M. in Suid-Afrika het, onder die leiding van Van Kretschmar, die grootste lof verdien vir die ongeloofbare offervaardigheid wat hulle vir die vryheid van die Suid-Afrikaanse Republiek betoon het … Die N.Z.A.S.M. het tot die laaste druppel toe sy morele plig teenoor die Suid-Afrikaanse Republiek tytens die oorlog nagekom. En sonder smet of blaam het hy met sy geliefde Republiek ondergegaan.”

Bron: Ploeger, Jan. 1975. Lantern, Maart: 40-49.